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德翔船公司与上海集卡车队的纷纷扰扰

发表时间:2015-10-21 16:48:51  
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上海港的集装箱年吞吐量超过2000万标准箱,如果增加打单费、铅封费等各种杂费,每年累计也是船公司的巨额收入。张衡年/摄影

双方对调费各执一词

  7月31日,上海外轮代理有限公司(简称,上海外代)箱管部张贴通知,主要内容是:德翔从8月1日起,其集装箱上的铅封的价格上调至50元/只。

  上海某集卡运输企业提供了9月15日上海外代的交接单,某货物运至外高桥(600648,股吧)四期码头,需支付出口工本费10元、打单费10元、操作费1元、铅封费50元。上述收费没有发票。

  德翔创立于全球航运业不景气的2001年7月6日,总公司位于台湾,以集装箱海运为主要经营方式。德翔一直通过降低营业成本,维持获利能力。德翔的航线主要位于亚洲,并有一些通往澳洲、美国西部的长航线。2014年5月26日出版的上海航运交易所《航运交易公报》称,德翔在中日航线上有一定份额。

  德翔的涨价令上海集卡运输企业感受到成本压力,并担心其他航运企业效仿,便向上海市交通运输协会集装箱道路运输分会(简称,上海交运协会)反映,希望抱团抵制德翔涨价。上海交运协会随即向德翔发出《关于改变打单费、铅封费及上、下车费收费流程的建议》,希望德翔收回成命。

  德翔通过其代理公司上海德圣船务有限公司回复上海交运协会,主要内容是,德翔以协议价格将集装箱的铅封售给各代理公司,各代理公司再卖给各集卡车队;德翔铅封的使用对象是订舱的各家代理公司,这些代理公司授权并委托相关车队进行操作,铅封的费用应该由车队和代理公司解决;另外,德翔已降低了在上海港口的“调柜费”。

  德翔的回复再次惹怒上海集卡运输企业。某集卡运输企业负责人反驳:“德翔是船东,拥有船舶,它将部分事务委托给上海外代来做。堆场也是德翔的合同方,为德翔提供空箱堆存和保管服务。上海外代和堆场都受德翔委托为其运输提供服务。代理公司向船公司订舱时,已经支付过一次打单费和封存费,代理公司再向车队收取相应费用就属于重复收费。铅封等本应由船公司提供,或由船东付款给代理公司购买。堆场提放箱是运输服务的中间环节,也不该收费。”

协会批德翔乱收费

  上海交运协会发觉沟通无效,转而采取强硬措施。9月10日发出《致全体会员企业的公开信》,批评德翔拒不更改。该协会再次发函德翔,要求德翔在9月25日前,修改完成收费流程,改变收费对象,将打单费、施封费以及堆场提箱、还箱时的上车、下车等杂费,在客户订舱(出口)或换单(进口)时一并收取。

  协会要求德翔,于9月18日前书面回复,“确认同意满足我会提及的合理诉求,若不予理会或不能满足上述诉求,我会将建议各道路集装箱运输企业自2015年9月25日起不再为该司提供上海港进出口集装箱道路运输服务。”

  该协会呼吁各集装箱道路运输企业团结一致,抵制一切向集卡企业收取的不合理费用,以实际行动维护集卡企业的尊严,“建议你的客户尽可能避免向德翔航运公司订舱,以免因行业集体抵制行动而导致进出口货物的延误,避免不必要的损失。”

  该协会给集卡公司的客户发去另一封公开信,声讨德翔的涨价行为。“2011年上海市政府四委局联合下发的《关于规范本市集装箱运输服务有关收费行为的意见》中明确,"收费项目应当按规定明码标价,并按照谁获取服务谁支付费用的原则操作,不得将打单费、铅封费等收费项目向集装箱道路运输企业转移。"马士基、韩进、日邮、阳明、赫伯罗特等船公司相继改变了收费模式和收费对象,从根本上杜绝了船方向集卡企业强制收费而产生的矛盾和争议,得到本行业从业者的广泛尊重。”

  该协会还向集卡公司的客户,援引了国家发改委等七部委2015年第1963号文《关于进一步清理和规范进出口环节收费的通知》。该文件曾经警告,将对船公司等重点企业市场份额、服务收费行为开展调查,依法查处垄断协议、滥用市场支配地位乱收费的行为。

  “船公司为集卡企业换取交接单,使集卡企业可以根据交接单提取集装箱,是履行海上运输合同的必要条件和义务,集卡企业与船公司之间并不存在直接的合同关系,因此,船公司向集卡企业直接收取"打单费、铅封费"没有合同上的依据。”该协会认为,德翔就是滥用市场支配地位乱收费,理应遭到抵制。

集卡企业利润越来越小

  上海交运协会的停运威胁,令德翔的台湾总公司高度重视,派专员来上海处理此事,9月18日进行了首轮磋商。知情者昨天透露,双方达成初步和解,德翔不再向上海集卡运输企业收取铅封费,但是打单费尚未达成共识,双方需要继续商谈,彻底消灭9月25日停运的可能性。

  “今天涨打单费、铅封费,明天上调下车费、放箱押金等等,把不该集卡承担的费用,直接向集卡收取,增加集卡不应有的负担。”知情者称,集卡从业者近期情绪激动,如果9月25日前不能结束磋商,肯定会准时停运,还会安排人员前往各堆场,统计那些不愿参与停运的车辆车牌,在网上公布,给予压力。

  上海交运协会认为,集卡企业是值得同情的一方,在上海口岸的集装箱运输产业链中,集卡企业是处于末端的弱势群体,每个上游行业都可以随意把成本转移到集卡企业身上。

  “长期以来,我国集装箱运输企业普遍存在小、散、乱的现象,仅上海陆上集装箱运输企业就有2870多家,此外还有不少是挂靠在企业名下的"夫妻档"、"父子兵"。由于规模小、管理落后,普遍存在重箱提空箱还、空箱提重箱进,货等车、车等货的现象,大大加重了企业的运营成本。时空信息的不畅通也造成了港区堆场的拥堵。”苏浙沪集装箱信息综合服务平台负责人感慨,近年来各运输环节的成本不断提高,集装箱运输企业的利润空间越来越小。

  以放箱押金为例,经初步统计,进入上海港的船公司有70多家,集卡企业如果与全部船公司签订进出口放箱协议,约需支付押金1500万元左右,而且,船公司的放箱协议押金是每年以不同数额增长,部分小型船公司甚至把放箱押金提高到100万元。“仅放箱押金这一项,到目前为止,上海没有一家集卡公司的放箱权能涵盖所有船公司。放箱的人力成本与交通成本,一般的集卡公司是无法承受。”

集卡企业要脱单壮大

  记者在德翔的官网上注意到,打单费、铅封费不是主要财源。德翔介绍,“对成长中的船公司而言,最大的固定营运成本即是船舶租金支出,通过新造船的计划,不但能有效降低及控制固定成本比例,不至于随市场变动过巨造成经营成本的难以控制,另外通过自有船队的增加,更能有效提升服务质量。”

  上海港的集装箱年吞吐量超过2000万标准箱,如果增加打单费、铅封费等各种杂费,积少成多,每年也是船公司的巨额收入。“外贸下降,相关企业要求减负,国家发改委、交通部已经调查发现,涉及外贸货主的收费有23项,其中全国性的收费是单证费、码头作业费、电放费(电子放行费)。哪些该收哪些不该收,还未最后定论。”航运专家吴明华告诉记者,航运企业也有难处,利润已经降到很低了。

  上海的集卡企业的办法是尽快壮大自己,改变单体集卡企业在船公司面前没有话语权的局面。

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